澳门威利斯人:义务迟迟无法厘清,国务院管理

摘要:让有关方面骑虎难下的,并非单纯的软件设计、调度和电务谁的责任更大,而是板子最后要打到谁身上 财新《 新世纪 》记者 谷永强 于宁 | 文 在民间舆论两次倒计时之后,9月21日18时31分,新华网上终于挂出了国务院7?23甬温线特大铁路交通事故调查组通报调查进...

摘要:关键一小时回顾 7月24日,救援人员在对事故现场进行清理。新华社发 国家安监总局昨晚公布723甬温线特别重大铁路交通事故调查报告。报告首次披露,在救援过程中确曾准备掩埋受损车头,但被有关领导同志制止。 ■事故原因 认定四大原因 事故调查组经调查认定,...

  国务院对“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故作出处理

    让有关方面骑虎难下的,并非单纯的软件设计、调度和电务谁的责任更大,而是板子最后要打到谁身上

澳门威利斯人 1  

  54名责任人受到严肃追究

    财新《新世纪》记者 谷永强 于宁 | 文

关键一小时回顾

  国务院近日批复了“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告。经调查认定,“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。铁道部原部长刘志军、副部长陆东福、总工程师何华武、原副总工程师兼运输局原局长张曙光、运输局原副局长兼客运专线技术部主任(现任科技司司长、党总支书记)季学胜、运输局原副局长兼基础部主任徐啸明(现任广州铁路集团公司董事长、党委书记)、科技司原司长耿志修(现任铁道部安全总监兼副总工程师),中国铁路通信信号集团公司(以下简称通号集团)副总经理、党委常委缪伟忠,通号设计院董事长、党委副书记张海丰,上海铁路局原局长龙京、原党委书记李嘉等54名事故责任人员受到严肃处理。通号集团公司总经理、通号股份公司董事长马骋,鉴于已因病去世,不再追究责任。对于相关责任人员是否涉嫌犯罪问题,司法机关正在依法独立开展调查。

    在民间舆论两次倒计时之后,9月21日18时31分,新华网上终于挂出了“国务院7?23甬温线特大铁路交通事故调查组通报调查进展情况”的新华社通稿。

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  2011年7月23日20时30分05秒,甬温线浙江省温州市境内,由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故,造成40人死亡、172人受伤,中断行车32小时35分,直接经济损失19371.65万元。

    这篇千字出头的新闻通稿中,只字未提谁应为“7·23”事故负责,也未给出事故调查报告发布的时间表,仅称“仍有许多技术、管理等方面的问题需要进一步深入分析和验证,事故调查报告的形成仍需要一段时间”,并再度承诺,“有关事故的调查进展和结果将及时向社会公布,自觉接受社会监督”。

7月24日,救援人员在对事故现场进行清理。新华社发

  事故发生后,党中央、国务院高度重视,胡锦涛总书记、温家宝总理等中央领导同志分别作出重要指示,要求务必把救人放在第一位,全力以赴组织好抢险救援工作,同时要尽快查明事故原因,做好善后处理等工作。受胡锦涛总书记、温家宝总理委派,张德江副总理于7月24日上午率有关方面负责人紧急赶赴事故现场,指导抢险救援、伤员救治、善后处理和事故调查工作。7月25日国务院批准成立事故调查组。7月28日,温家宝总理专程到事故现场,悼念遇难者,亲切慰问遇难者家属和受伤人员,回答了中外记者提问,对事故调查工作提出了明确要求。7月27日和8月10日,温家宝总理先后主持召开国务院第165次、第167次常务会议,专题研究事故调查处理和铁路安全工作,并决定对事故调查组进行充实、加强。事故调查组聘请了铁路运输、电力、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等专业领域的12名专家组成专家组,其中全国人大代表2名、全国政协委员1名、“两院院士”2名。邀请最高人民检察院派员参加了事故调查工作。

    这千余字,暂时缓和了人们对政府未依照既定时间表公布“7·23”事故调查报告而积聚的不满。7月23日晚发生在温州南郊的罕见火车追尾事故,共造成40人死亡,200余人受伤。事故引发公众对高铁安全的担忧,铁道部在事故发生后的救援处置,又引发了普遍的愤怒。而原定要在9月中旬出台的“7·23”事故调查报告至今迟迟不见踪影,使得报告出台时间再次成为微博上的讨论焦点。

    国家安监总局昨晚公布“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告。报告首次披露,在救援过程中确曾准备掩埋受损车头,但被有关领导同志制止。

  国务院事故调查组严格按照科学严谨、依法依规和实事求是的原则,通过周密细致的现场勘察、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证,查明“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的原因是:通号集团所属通号设计院在LKD2-T1型列控中心设备研发中管理混乱,通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力,致使研发的LKD2-T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。铁道部在LKD2-T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严,使其上道使用。当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后,采集数据不再更新,错误地控制轨道电路发码及信号显示,使行车处于不安全状态。雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障,使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动,在5829AG区段内停车。因轨道电路发码异常,司机三次转目视行车模式起车受阻,7分40秒后才转目视行车模式以低于20公里/小时的速度向温州南站缓慢行驶,未能及时驶出5829闭塞分区。因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息,使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯,向D301次列车发送无车占用码,导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。上海铁路局有关作业人员安全意识不强,在设备故障发生后,未认真正确履行职责,故障处置工作不得力,未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。

    有关调查报告出台时间的最早报道来自7月28日,即事故发生第五天。据中央人民广播电台记者现场报道,国务院温州动车追尾事故调查组在温州召开第一次全体会议,事故调查组副组长、国家安监总局副局长王德学表示,调查组要在9月15日形成书面调查报告。

    ■事故原因

  经调查认定,通号集团、铁道部和上海铁路局在这起事故中负有以下责任。

    直到9月15日24点,人们未能等到任何消息。第二天,有媒体援引国家安监总局新闻宣传处一名王姓工作人员的话说,王德学当时说的是“力争在9月中旬形成报告”,“9月15日的时间节点系媒体自行理解”。9月20日,即9月中旬的最后一天,国家安监总局有关人士接受财新《新世纪》电话采访时表示,目前针对这一事故原因的调查“仍在进行当中”,而何时对外公布调查报告,“没有既定时间表”。

    认定四大原因

  通号集团及其下属单位在列控产品研发和质量管理上存在严重问题。通号集团履行甬温线通信信号集成总承包商职责不力,对相关重点设备研发情况不跟踪、不过问,监督管理缺失。通号设计院在未全面了解LKD1-T型列控中心设备升级平台研发过程、进度的情况下,仅凭其所属的列车自动控制研究所(以下简称列控所)负责人口头汇报,即同意启动升级平台研发工作;对列控中心设备研发设计审查不严,未能保证提供的信号产品达到“故障导向安全”的根本要求。通号设计院列控所草率研发LKD2-T1型列控中心设备,未组织正式的研发设计团队,研发工作管理混乱;对设备研发设计过程管理控制不严格,未对列控中心设备开展全面评审,也未进行单板故障测试,未能查出列控中心设备在故障情况下不能实现导向安全的严重设计缺陷。

    至今,“7·23”事故已过去两个月,事故发生的过程及原因在媒体的还原下逐渐清晰,国务院调查组的调查报告为何依然如此难产?

    事故调查组经调查认定,“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。事故发生的原因如下:

  铁道部及其相关司局(机构)在设备招投标、技术审查、上道使用上把关不严。铁道部执行基本建设程序不规范、不认真,片面追求工程建设速度,对安全重视不够,对客运专线系统集成工作管理不力;运输局、科学技术司等相关职能部门在LKD2-T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等多个环节违规操作、把关不严,进行无依据、不规范的技术预审查,同意没有经过现场测试和试用的LKD2-T1型列控中心设备上道使用。

    电务反击

    1.设备缺陷

  上海铁路局及其下属单位应急处置不力。上海铁路局安全基础管理薄弱,执行应急管理规章制度、作业标准不严格,对职工履行岗位职责和遵章守规情况监督检查不到位;有关负责人在事故抢险救援中指挥不妥当、处置不周全;车务、电务、工务系统相关作业人员在故障处理中存在违规作业行为。

    在一位不愿透露姓名的上海铁路局电务系统人士看来,除了信号设备生产商中国铁路通信信号集团公司(下称通号集团),事故责任的调查一开始就指向了电务部门。

    通信信号集团公司所属通信信号研究设计院在LKD2-T1型列控中心设备研发中管理混乱,通信信号集团公司作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力,致使为甬温线温州南站提供的设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。

  同时,在应急救援过程中也暴露出铁道部和上海铁路局针对动车组重特大事故的应急预案和应急机制不完善,处置不当,信息发布不及时,对社会关切回应不准确等问题,造成了不良影响。

    事故发生翌日,铁道部即对外宣布,对上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何胜利予以免职,原铁道部总调度长安路生7月25日调任上海铁路局局长。

    2.把关不严

  事故调查组依据有关法律法规,提出了对“7·23”事故有关责任单位和责任人的处理意见:给予54名责任人相应的党纪、政纪处分;责成铁道部和铁道部部长盛光祖分别向国务院作出深刻检查;责成通号集团向国务院国资委作出深刻检查;责成国资委对通号集团公司、通号股份公司及下属通号设计院依法进行整顿,重新组建通号设计研究院列控所;对相关单位及其主要责任人给予规定上限的行政处罚。

    三天后,7月28日上午,安路生在国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组全体会议上称,“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷,遭雷击发生故障后,导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。他同时指出,温州电务值班人员没有意识到可能的错误显示,未按有关规定进行故障处理,没能防止事故的发生。安路生的这一讲话显示,电务已被认定为除信号设备生产商通号集团外的又一事故责任人。

    铁道部在LKD2-T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严,致使其上道使用。

  事故调查组针对该起事故暴露出的问题,提出了八个方面的整改措施建议。要求铁路主管部门、相关铁路运输企业和设备生产企业要深刻吸取事故教训,深入贯彻落实科学发展观,牢固树立安全发展理念,切实加强高速铁路技术设备制造研发和管理,健全完善高速铁路安全运行的规章制度和标准,严把技术设备安全准入关,扎实做好运输安全管理和职工教育培训,强化铁路安全生产应急管理,进一步加强高速铁路规划布局和统筹发展工作,促进高速铁路的安全健康持续发展。

    财新《新世纪》记者获悉,事故发生后,温州南站电务车间两名值班人员和上海局调度行车部门有关人员被带走接受调查。

    3.雷击

  “7·23”甬温线特别重大铁路交通事故有关责任人员处理情况如下:

    温州南站电务车间是电务系统的最基层单位,其办公地点在温州南站附近的一个白色小楼内,电务人员值班室在一层的一个小房间内,列控设备等则放在二层的一个大房间,紧挨着车站行车室——温州南站值班员工作所在地。

    雷击导致列控中心设备和轨道电路发生故障,错误地控制信号显示,使行车处于不安全状态。

  1.刘志军,铁道部原部长、党组书记。对事故发生负有主要领导责任,鉴于其涉嫌严重经济问题,另案一并处理。

    7月28日下午财新《新世纪》记者到这里时,气氛已很紧张。一位不愿透露身份的员工当时即对安路生讲话表示不认可:“我们说电务110,出现故障我们怎么会不去呢?我们又看不到行车状况,你到温州南站的行车室一看就清楚了。我们没检修好他们为什么发车呢?”

    4.失职

  2.张曙光,铁道部原副总工程师、运输局原局长,2006年6月起兼任铁道部客运专线系统集成办公室副主任、技术系统集成项目组组长。对事故发生负有主要领导责任,鉴于其涉嫌严重经济问题,另案一并处理。

    一个月后,8月25日,国家安监总局总工程师、新闻发言人黄毅在接受媒体采访时再次突出了电务的责任:“从发生故障到列车追尾,责任部门没有采取防范措施,违规操作,并且上海铁路局全路调度图没有发现故障信号,屏幕没有显示故障。这说明信号系统有问题,没有显示,但温州南站电务值班人员未按有关规定及时汇报,未进行故障处理,没能有效防止事故发生。”

    上海铁路局相关作业人员安全意识不强,在设备故障发生后,未认真正确地履行职责,故障处置工作不力,未能起到避免事故发生或减轻事故损失的作用。

  3.陆东福,铁道部副部长、党组成员。给予记过处分。

    黄毅上述讲话被报道后,引起温州南站电务车间员工的激烈反弹。8月26日晚,温州南站电务车间全体员工通过铁路办公网络向全路所有电务段发表公开信,指责黄毅的讲话“与事实不符,混淆职责,有失公正”。

    ■焦点事件

  4.季学胜,铁道部科学技术司司长、党总支书记,2007年8月至2008年5月任铁道部运输局副局长兼客运专线技术部主任。给予撤职、撤销党内职务处分。

    公开信称,事发当时,电务值班人员正根据车务登记的两个轨道电路区段进行故障处理,黄毅所称的电务值班人员“未进行故障处理”与事实不符;针对黄毅所称“未按有关规定及时汇报”,公开信援引了铁道部颁发的《铁路技术管理规程》规定:车站值班员应注意列车在车站的到发及区间内的运行情况,正确及时地处理问题,防止列车运行事故,发现设备故障后应在运统-46上登记,向行车调度汇报,并及时通知电务、工务等相关部门处理,电务值班人员应在接到车站的故障通知后,按照故障处理流程尽快修复设备。信中反问称:“不知未按有关规定及时汇报是指电务值班人员未向哪个部门及时汇报?”在温州电务车间员工看来,黄的说法是“混淆职责”。

    1上海局准备掩埋车头被制止

  5.徐啸明,广州铁路(集团)公司董事长、党委书记,2005年7月至2008年5月任铁道部运输局副局长兼基础部主任,2006年6月任铁路客运专线技术系统集成项目组信号组组长。给予撤职、撤销党内职务处分。

    此外,公开信称,黄毅所说的“当时上海铁路局全路调控图也没发现故障信号,屏幕没有显示故障”有失公正。温州南站电务车间员工在信中指出,CTC(调度集中系统)设备由上海行车调度所的中心设备和各个车站的分机共同组成,当天的情况是车站和调度所的监控屏幕上都出现了前车D3115次丢车(即调度系统无法确定列车位置)的显示,但该系统没有丢车报警功能,“车站值班员当时已经发现了丢车情况,并向行车调度作了汇报”。

    事故调查报告中说,7月24日5时30分,上海铁路局有关负责人在桥下组织指挥救援过程中,简单按照以往有关事故现场处置方式,组织挖坑就地掩埋受损车头和散落部件。当将受损车头和散落部件放入坑中准备掩埋时,被有关领导同志制止。最终受损车头及散落部件未被掩埋,并于7月25日22时运往温州西站集中存放、专人看管。经调查,组织挖坑时,桥下事故车辆人员搜救工作已经完成、现场勘察已经结束、相关物证已经提取。

  6.何华武,铁道部总工程师,2006年6月起兼任铁道部客运专线系统集成办公室主任。给予记过处分。

    这些员工称,正常的故障处理被说成“未按有关规定及时汇报,未进行故障处理,没能有效防止事故的发生”,“一下子把我们打进了冰窟窿——凉透了!不知道他的发言是个人讲话还是代表安监总局发布调查进程!”

    报告总结说,这种简单按照以往有关事故现场处置方式,在现场挖坑将受损车头和零散部件放入其中准备掩埋,虽被制止,但在社会上产生了不良影响。

  7.耿志修,铁道部安全总监兼副总工程师,2003年5月至2008年5月任铁道部科学技术司司长。给予降级、党内严重警告处分。

    在他们看来,“国家安监总局发言人的讲话好像把全部责任都推到电务这边了,调度人员已经逃之夭夭。”

    2事发8小时后未曾停止救援

  8.张骥翼,京福铁路(安徽)公司董事、总经理、党工委书记兼上海铁路局副局长,2006年10月至2008年12月任铁道部运输局客运专线技术部副主任。给予降级、党内严重警告处分。

    调度责任

    事故调查报告中说,7月24日4时左右,现场搜救工作继续进行。

  9.刘朝英,铁道部运输局基础部副主任。给予降级、党内严重警告处分。

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